Когда-то это был философский вопрос — что произойдёт, если непреодолимая сила встретит неподвижный объект. 26 марта 2024 года он получил координаты: Балтимор (Baltimore, USA), мост Francis Scott Key, контейнеровоз Dali (флаг Singapore). Судно потеряло управление и ведомое инерцией, врезалось в опору моста. В результате — обрушение пролёта, гибель шести дорожных рабочих, полная остановка порта и начало судебной драмы с международными последствиями. В водовороте оказались судовладельцы, страховщики, политики и правовые доктрины. На кону — миллиарды долларов, доверие к морской отрасли и устойчивость международной системы регулирования морской ответственности.

Утро, которое изменило расчёты

На навигационных экранах и вахтенных журналах ночь на 26 марта шла по штатному сценарию: проход через канал, лоцман на борту, рабочая скорость. Но внезапная потеря электроэнергии и рулевого управления превратила 300-метровый корпус Dali в неконтролируемую массу. Счёт шёл на секунды, и инерции хватило — столкновение с опорой моста стало неизбежным.

Меньше чем через неделю владельцы Grace Ocean и управляющая компания Synergy Marine заявили об открытии процедуры ограничения ответственности по Limitation of Liability Act (США). Формула известна: рыночная стоимость судна после аварии плюс незаработанный фрахт. На Dali вышло около $44 млн. Для сравнения — сумма потенциальных исков, включая восстановление моста, простой порта, гибель людей и экологические штрафы, оценивается свыше $2 млрд.

Лимит ответственности: спасательный круг или лазейка?

Для отрасли инструмент лимита — базовый элемент морского риска. Без него страхование ответственности теряет смысл, а морские перевозки — устойчивость. Но для общественности Балтимора 44 миллиона долларов — не защита, а обманка. Особенно на фоне масштабов трагедии.

Американский Limitation Act требует доказать, что собственник судна не имел privity or knowledge — фактического или юридического знания о потенциальной причине аварии. В международной практике, основанной на LLMC 1976, ситуация обратная: лимит действует, пока не доказан умысел или грубая неосторожность. Это два разных мира. В случае применения LLMC к Dali, лимит был бы кратно выше — до $300–400 млн.

Пока США не присоединились к Конвенции, процесс будет идти по местным правилам. Судья James Bredar уже установил фазовый процесс: в 2026 году будет рассматриваться лишь допустимость применения лимита. Затем — фаза распределения ответственности и расчёт компенсаций.

Следствие и вина объекта инфраструктуры

18 марта 2025 года Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB) опубликовал предварительный отчёт: Maryland Transportation Authority (MDTA) игнорировала рекомендации по модернизации защитных конструкций моста. Это важно. В США действует принцип comparative fault — если вина распределяется между судном и объектом инфраструктуры, компенсации могут быть снижены. Для судовладельца Dali это шанс: если защита моста признана устаревшей, вся тяжесть вины не ляжет на экипаж.

Однако иски о гибели людей — вне лимитов. В США компенсации за wrongful death часто превышают $10 млн за одного погибшего, особенно при участии присяжных и наличии публичного давления.

Ущерб бизнесу и «экономическая потеря»

Сотни бизнесов в порту и его окрестностях заявляют о потерях. Но действует жёсткое правило: economic loss rule — нельзя требовать компенсации чисто финансовых потерь без физического ущерба имуществу. Рестораны, склады, операторы терминалов без повреждений могут остаться без выплат. Некоторые юристы ищут обходной путь — доказывают, что физическое блокирование доступа эквивалентно повреждению. Если суд примет такую трактовку, последствия для системы страхования будут масштабными.

Долгая дорога правосудия

В делах такого масштаба временные горизонты измеряются годами. Exxon Valdez — 20 лет, Athos I — 16 лет. Для Dali прогноз — минимум 6 лет. Первый год — слушание о праве на лимит. Второй — апелляции. Далее — судебные разбирательства по ответственности и суммам. При этом лимит — фиксирован, а юридические издержки растут с каждым месяцем.

Политическое давление: лимит под угрозой

На Капитолийском холме (Capitol Hill) предложен законопроект о 10-кратном повышении лимита для иностранных судов задним числом с марта 2024 года. Вероятность принятия низка, но сам факт инициативы говорит о росте недовольства морской исключительностью. Если судовладельцы и P&I клубы не подготовят публичную аргументацию, следующий инцидент может закончиться не только судебным иском, но и изменением системы ответственности.

Ресурсы для дополнительного изучения

• NTSB. Preliminary Report: Containership Dali – Francis Scott Key Bridge Collision, 18 Mar 2025
• Limitation of Liability Act, 46 U.S.C. § 30501–30512
• LLMC 1976: International Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims
• Lloyd’s List Podcast, Episode: «Key Bridge Collapse — What Happens Next?», Apr 2025