Первая коммерческая партия СО₂: Норвегия открывает новую эпоху морских перевозок углекислого газа

Норвежский проект Лоншип (Longship) завершил строительство первого в мире коммерческого терминала по приёму сжиженного углекислого газа в Эйгардене (Øygarden) и принял поставку головного танкера Northern Pioneer. Если прежде углекислый газ считался исключительно отходом производства, то теперь он превратился в полноценный морской груз — словно промышленность решила превратить свои грехи в золото. Данное событие знаменует переход технологий улавливания, транспортировки и хранения углерода из экспериментальной стадии в коммерческую эксплуатацию, создавая прецедент для развития специализированного флота газовозов нового типа. Отрасль получила конкретный ориентир для разработки технических стандартов, нормативной базы и коммерческих моделей морских перевозок сжиженного СО₂.

Техническая специфика LCO₂-танкеров

Танкер Northern Pioneer, построенный китайской верфью Далянь (Dalian Shipbuilding Industry Company), представляет собой специализированное судно дедвейтом 8 000 тонн с грузовой ёмкостью 7 500 кубических метров. Судно оборудовано двумя горизонтальными цилиндрическими танками типа С в соответствии с требованиями Кодекса IGC Международной морской организации (IMO). Конструктивные особенности обусловлены уникальными термодинамическими свойствами углекислого газа, который для поддержания жидкого состояния требует одновременного соблюдения температурного режима минус 35°C и давления до 19 бар.

Принципиальное отличие от традиционных СПГ-танкеров заключается в необходимости управления как температурными, так и барическими параметрами груза. Если сжиженный природный газ транспортируется при атмосферном давлении в криогенных условиях минус 162°C, то сжиженный углекислый газ оказался более капризным пассажиром — требует поддержания повышенного давления во избежание сублимации в сухой лёд при снижении параметров ниже тройной точки. Такая специфика потребовала разработки новых материалов для танков, способных выдерживать коррозионное воздействие примесей серы и влаги в потоке СО₂.

Судно оснащено двухтопливной силовой установкой, работающей преимущественно на СПГ, роторным парусом производства Norsepower высотой 28 метров и системой воздушной смазки корпуса. Комбинация данных технологий обеспечивает снижение выбросов углекислого газа на 34% по сравнению с традиционными дизельными двигателями. Интеграция экологических технологий в конструкцию LCO₂-танкеров отражает стратегический подход к минимизации углеродного следа всей логистической цепочки улавливания и хранения углерода.

Регулятивная база и классификационные требования

Американское бюро судоходства (ABS) в феврале 2024 года опубликовало первые в отрасли «Требования к танкерам для перевозки сжиженного углекислого газа». Документ устанавливает стандарты проектирования, строительства и классификации судов, предназначенных для транспортировки СО₂ в качестве груза. Норвежский морской регистр DNV выступил классификационным обществом для флота проекта Northern Lights, обеспечив соответствие конструкции международным стандартам безопасности.

Развитие нормативной базы происходит параллельно с реализацией пилотных проектов — регуляторы, как мудрые лоцманы, прокладывают курс в неизведанных водах, поскольку традиционные правила морской перевозки газов не полностью применимы к специфике углекислого газа. Европейский союз включил транспортировку СО₂ в регламент Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), признав морские порты ключевым элементом инфраструктуры для перевозки углекислого газа трубопроводами и альтернативными видами транспорта. Международная морская организация продолжает разработку руководящих принципов для морских перевозок СО₂, создавая основу для стандартизации отрасли.

Коммерческая модель и рыночные перспективы

Проект Northern Lights, реализуемый совместным предприятием Equinor, Shell и TotalEnergies, демонстрирует интегрированную бизнес-модель, объединяющую транспортировку и хранение углекислого газа как единую услугу. Первая фаза проекта мощностью 1,5 миллиона тонн СО₂ в год полностью законтрактована промышленными предприятиями Норвегии и международными клиентами. Компания Heidelberg Materials поставляет приблизительно 400 000 тонн ежегодно с цементного завода в Бревике (Brevik), а Hafslund Oslo Celsio планирует участие с мусоросжигательного завода в Осло.

В марте 2025 года партнёры приняли окончательное инвестиционное решение о реализации второй фазы проекта стоимостью 7,5 миллиарда норвежских крон, которая увеличит мощность до 5 миллионов тонн в год к концу 2028 года. Ключевым фактором принятия решения стало подписание 15-летнего коммерческого соглашения с Stockholm Exergi на транспортировку и хранение 900 000 тонн биогенного СО₂ ежегодно — сделка, которая доказала, что даже углекислый газ может найти свою гавань в мире коммерции. Европейская комиссия предоставила грант в размере €131 миллион через программу Connecting Europe Facility, подтверждая стратегическое значение расширения проекта.

Аналитики Clarksons Green Transition Group прогнозируют потенциальный спрос на LCO₂-танкеры до 2 500 судов к 2050 году, что потребует масштабных инвестиций в строительство специализированного флота. Текущие оценки стоимости морских перевозок СО₂ составляют приблизительно 8 долларов США за тонну на 1 000 миль при суточной ставке фрахта около 100 000 долларов для специализированных танкеров. Развитие механизмов углеродного ценообразования и стимулирования технологий улавливания углерода будет определяющим фактором коммерческой привлекательности морских перевозок СО₂.

Операционные вызовы и перспективы развития

Основные технические риски связаны с управлением составом и чистотой транспортируемого СО₂, поскольку различные технологии улавливания производят разные уровни загрязнений. Соединения серы, сероводород и неконденсируемые газы могут вызывать коррозию оборудования, повышать требования к давлению и усложнять прогнозирование фазового поведения груза. DNV и Northern Lights совместно разрабатывают стандарты допустимых примесей, балансируя затраты на очистку с операционной безопасностью — задача не менее деликатная, чем отделение золота от песка.

Недостаток комплексных данных о равновесии пар-жидкость для смесей СО₂ в условиях морской транспортировки создаёт дополнительные технические неопределённости. Этот пробел в знаниях осложняет прогнозирование фазовых переходов и оптимальных операционных условий, потенциально приводя к избыточным требованиям к конструкции танков и установок сжижения. Научные институты и промышленные партнёры проводят целевые исследования для заполнения этих пробелов и оптимизации системных решений.

Коммерческая жизнеспособность крупномасштабных перевозок СО₂ существенно зависит от развития устойчивых механизмов углеродного ценообразования и регулятивных рамок. Современные проекты улавливания и хранения углерода в значительной степени полагаются на государственную поддержку и добровольные корпоративные обязательства, создавая неопределённость относительно долгосрочных источников доходов. Датская судоходная ассоциация (Danish Shipping) подчёркивает готовность компаний инвестировать в LCO₂-танкеры при условии ясности рамочных условий и рыночной определённости — деловые люди, как известно, предпочитают торговать в ясную погоду, а не в тумане неопределённости.

Успешный ввод в эксплуатацию терминала в Эйгардене и поставка первого коммерческого LCO₂-танкера Northern Pioneer устанавливают технические и коммерческие стандарты для развивающейся отрасли морских перевозок углекислого газа. Проект демонстрирует возможность масштабирования технологий улавливания и хранения углерода от экспериментальных установок до коммерческой инфраструктуры, создавая основу для декарбонизации европейской промышленности.