Если завтра на подходах к Сингапуру даст течь судно с аммиаком, кто оплатит счёт за спасательную операцию и ликвидацию последствий? Инстинктивно мы тянемся к проверенным нефтяным конвенциям — всё тем же CLC и IOPC Funds, созданным после катастрофы Torrey Canyon в 1967 году. Но аммиак — не мазут, и новая топливная эпоха требует новых правовых инструментов. Сегодня флот стремительно переходит на «зелёные» топлива, а международное право всё ещё в нефти.

Правовая рамка: несовпадение рисков и регулирования

На встрече Комитета международного морского права (CMI) в Токио юристы Харис Зографакис (Stephenson Harwood) и Джолиен Круйт (Van Traa) открыто предупредили: в мире нет действующего международного режима, способного компенсировать ущерб от разлива аммиака или водорода на море. Конвенции вроде CLC, IOPC и Bunkers Convention покрывают только нефть и стойкие углеводороды, способные вызвать длительное загрязнение побережий. Альтернативные топлива — токсичны, огне- и взрывоопасны, но растворяются или испаряются, и значит — выпадают из-под действия этих норм.

Международное право по-прежнему оперирует понятиями «стойкое масло» и «гидрокарбон», в то время как на верфях проектируют аммиакоходы и метанольные газовозы. Растёт правовой разрыв между технологической реальностью и нормативным покрытием. В результате — ни обязательного страхования, ни строгой ответственности, ни права прямого иска к страховщику при аварии с зелёным топливом не предусмотрено.

Юридическая картина: что говорят данные и конвенции

Рабочая группа CMI опросила юристов из восьми стран: есть ли у вас национальный режим по ответственности за аварии с альтернативным топливом? Ответы: нет, не планируется, но международный режим необходим. Пробел признан — но не закрыт.

Формально в структуре IMO существует Конвенция HNS (о перевозке опасных и вредных веществ). Однако она охватывает только случаи, когда вещество транспортируется в качестве груза, то есть между портами. В этом случае потенциальный ущерб от утечки может быть компенсирован. Но если тот же аммиак или метанол используется в качестве судового топлива, например, в танках двойного назначения, то такой сценарий не покрывается конвенцией. Утечка из топливной системы — при столкновении, пожаре или аварийной разгрузке — не подпадает под действующий международный режим.

Ратификация HNS также продвигается медленно. Блок Германии, Бельгии, Нидерландов и Швеции не смог довести процесс до конца в срок из-за внутренних выборов. Даже при немедленном подписании пройдёт ещё 18 месяцев до создания компенсационного фонда, а значит, вступление режима — не раньше середины 2027 года. И он всё равно не будет распространяться на альтернативные топлива в их роли энергетических ресурсов.

Практический вывод: что делать до 2027 года

Сейчас судовладельцы могут полагаться лишь на P&I-клубы и ограничения ответственности по LLMC 1996. Некоторые страховщики разрабатывают промежуточные схемы страхового покрытия — добровольные временные решения, охватывающие риски, связанные с использованием альтернативных видов топлива. BIMCO готовит стандартные оговорки в чартер-партиях, где распределяются обязанности по безопасности и утилизации топлива между судовладельцем, фрахтователем и чартерером.

Но этого недостаточно. Без прозрачных норм и механизмов компенсации инвесторы тормозят финансирование нового тоннажа, банки требуют юридической определённости, а переход на безуглеродный флот замедляется. Первый крупный разлив аммиака может стать не только экологической, но и юридической бурей.

Ресурсы для дополнительного изучения

• TradeWinds, 2025-05-18 — “IOPC and lawyers at odds over preparations for potential ‘Torrey Canyon of ammonia’ disaster.”
• IMO Legal Committee, доклад 111/4/1 — “Liability and Compensation for Alternative Marine Fuels.”
• CMI Decarbonisation Working Group Report, 2024
• IOPC Funds — “Scope of Cover and Current Projects.”
• BIMCO, проект “Alternative Fuel Risk Allocation Clause,” 2025