В июне 2025 года компания DNV опубликовала прогноз: к 2050 году только 15% выбросов CO₂ в мировом судоходстве будет улавливаться и храниться с помощью технологий CCS (carbon capture and storage). Эта цифра вызвала острую дискуссию среди судовладельцев, инженеров, юристов и регуляторов: может ли отрасль всерьёз рассчитывать на OCCS как реальный путь к выполнению климатических целей IMO, или эти технологии останутся нишевыми — слишком дорогими, слишком сложными и слишком инфраструктурно ограниченными? Почему фактическая доля улавливаемого углерода так мала — и есть ли шансы переломить эту тенденцию в ближайшие десятилетия?

Технологии на борту: возможности и ограничения

Современные судовые системы улавливания углерода — это миниатюризация промышленных CCS-решений, устанавливаемых на борту. Принцип работы: после сгорания топлива CO₂ извлекается из выхлопных газов с помощью аминовых растворов или твердофазных абсорбентов, после чего охлаждается, осушается и конденсируется в жидкую фазу. Дальнейшее хранение происходит в криогенных танках под давлением до выгрузки в специализированных портах. Эффективность OCCS в пилотных проектах (например, газовоз Clipper Eris от Solvang ASA) уже достигает 80% при оптимальных режимах. Однако интеграция систем на действующий флот сталкивается с рядом технических и эксплуатационных барьеров: дефицит свободного пространства (особенно на контейнеровозах), потеря части грузовой вместимости, рост энергопотребления на 15–30%, усложнение эксплуатации и повышение требований к квалификации экипажа. В отдельных случаях модернизация невозможна без существенной реконструкции и последующей ресертификации судна.

Инфраструктура: от борта до геологического пласта

Развитие OCCS на судах тесно связано с наличием портовой инфраструктуры для приёма, временного хранения и транспортировки жидкого CO₂. По состоянию на середину 2025 года только единичные терминалы (например, норвежский Northern Lights в Øygarden) способны принимать CO₂ от морских перевозчиков в промышленных объёмах. В подавляющем большинстве портов специализированных систем нет ни физически, ни нормативно. Для запуска полноценной цепочки обращения CO₂ (offloading, буферные хранилища, транспортировка, захоронение) потребуется масштабное строительство и согласование новых стандартов безопасности. При этом инвестиции в инфраструктуру оправданы только при устойчивом потоке захватываемого CO₂, что снова зависит от темпов внедрения OCCS на флоте. На практике отрасль столкнулась с ситуацией «курица и яйцо»: судовладельцы не спешат устанавливать системы, пока нет портов с приёмом, а порты не инвестируют в инфраструктуру без стабильного спроса.

Экономика и цифровизация: сколько стоит тонна улавливания

Стоимость полного цикла OCCS на судне в 2025 году превышает $100 за тонну CO₂, включая капитальные и операционные затраты, топливо, транспортировку и хранение. Прогноз DNV — снижение расходов на 40% к 2050 году за счёт масштабирования производства, технологических инноваций и накопления операционного опыта. Однако даже этот уровень сопоставим с верхней границей действующих углеродных налогов и ETS-квот. Введение глобального или регионального карбон-прайсинга может создать стимулы: при цене выброса CO₂ свыше $100/т система OCCS становится экономически оправданной. Дополнительно появляются сервисные модели — интеграторы или консорциумы устанавливают OCCS за свой счёт, а судовладелец платит фиксированную ставку за улавливаемую тонну либо получает углеродные кредиты.

Важную роль играют цифровые инструменты. Интеграция OCCS с судовыми системами мониторинга и отчётности позволяет минимизировать потери эффективности, оптимизировать расход топлива и вести точный автоматизированный учёт улавливаемого CO₂ для целей торговли квотами. Это также существенно упрощает проверку и верификацию выбросов для регуляторов и фрахтователей.

Регуляторная среда и пилотные проекты: что реально работает

В 2023 году IMO утвердила обновлённую стратегию по сокращению выбросов GHG с выходом на net zero к 2050 году, а в апреле 2025-го согласовала проект Net-Zero Framework — комбинацию экономических мер (глобальный карбон-прайсинг) и нормативного признания OCCS как допустимого инструмента декарбонизации. Ведущие пилотные проекты, такие как Northern Lights (Øygarden, Norway) и OCCS-ретрофит Clipper Eris, формируют практическую базу для выработки отраслевых стандартов и регуляторных требований. По итогам испытаний Solvang ASA — улавливание до 80% выбросов CO₂ на судне технически реализуемо, но требует комплексной поддержки инфраструктуры и ясных правил верификации результатов. Аналогичные выводы сделали участники проекта REMARCCABLE (OGCI/Stena Bulk): первый прототип OCCS на танкере обеспечил до 20% улавливания CO₂ при росте расхода топлива на 10%, однако стоимость внедрения всё ещё слишком высока для коммерческого тиражирования.

По данным DNV, преодолеть 15%-й порог по отрасли можно лишь при комплексной поддержке: масштабировании инфраструктуры, внедрении цифровых систем, чётких регуляторных стимулах и совместных отраслевых инициативах. Ключевая тенденция — переход от единичных пилотов к интеграции OCCS на сегменте судов с максимальными выбросами (танкеры, газовозы), с последующим распространением опыта на другие типы флота.

Рекомендуемые источники для дополнительного прочтения